Drahý plyn a elektřina táhnou české firmy ke dnu. Nestačí na konkurenci

Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.

Zastavení linky v automobilce je noční můrou všech jejích dodavatelů. Petr Novák řídí divizi automotive koncernu JTEKT Evropa, která vyrábí elektrické systémy řízení včetně elektroniky a posilovače řízení a poprvé rozkryl, jakou jeho podnik dostane pokutu, pokud nedostatek jejich komponentů automobilku zablokuje.

„Zastavení jednoho vozidla může být u jedné nejmenované automobilky za 1200 eur. Pokud pak nasčítám množství aut, která jsme nedodali, tak se bavíme o vyšších desítkách milionů eur,“ říká Novák s tím, že konkrétně jeho firma teď kvůli nedostatku čipů bude opět zastavovat finálního výrobce. Přenést část nákladů na výrobce čipů je přitom téměř nereálné.

Dodavatelé jsou podle Nováka, který je zároveň předsedou divize dodavatelů AutoSAP, ve velkých problémech. Kromě zpoždění dodávek, nižšího objemu výroby a nedostatku dílů je teď trápí i rostoucí náklady na výrobu. Ty se totiž daří přenést na koncové zákazníky jen z poloviny.

Zejména v cenách energií pak Česko v Evropě ztrácí konkurenceschopnost. „Bohužel musím říct, že jsou určitě jedny z nejvyšších. Máme závody v západní Evropě i ve střední a východní Evropě a v současné době v České republice není žádná podpora. Když porovnáváme ceny za MWh v eurech v Česku, Francii, Anglii, tak ty naše ceny jsou rozhodně nejvyšší,“ dodává Novák.

Za pět měsíců letošního roku se v Česku vyrobilo o 14 procent aut méně než loni. Mluvíme o krizi v automobilovém průmyslu?

Určitě je to složitá doba. Krizí bych to asi nenazval, ale poslední tři roky nám ukazují, že doba je nestálá. My se osobně v našem korporátu JTEKT Evropa vracíme k číslům z roku 2020 až 2021. Oproti „normálnímu“ roku, tedy roku 2019, kdy jsme měli přirozený objem výroby, je to pokles 24 procent.

Je teoreticky možné ještě letos tato číslo dohnat?

My už neočekáváme, že bychom ten skluz dohnali. Naše firma je v tomto střízlivá a čekáme, že letošní rok dopadne podobně jako rok 2021.

A spadne v České republice počet vyrobených vozů pod milion?

To si nemyslím. Myslím si, že tu milionovou hranici prolomíme, ale ta situace je velice nestabilní. Pokud se nestane nic nepředvídatelného, například odpojení plynu, milion vyrobíme.

Jaká je teď situace z pohledu dodavatelů? Už se ta situace lepší, nebo je tam stále stejná nervozita.

Bohužel se ta situace nelepší. Vždycky po nějaké nepředvídatelné události byly výhledy, že se to zotaví, ale bohužel vždycky přišlo něco nového neočekávatelného. V současné době, když se díváme na aktuální čísla a výhledy od našich zákazníků, tak oni jsou sice optimističtí, ale jsou tu faktory, které tu výrobu komplikují. Na základě toho my v horizontu třech až šesti měsíců nevidíme, že by se to zásadně změnilo.

A co teď tu výrobu brzdí? Lockdowny, čipy, Ukrajina…?

Kabelové svazky z Ukrajiny, to už je za námi. V tuto chvíli tam vidíme hlavně dva faktory. Jeden je nedostatek čipů, to neustále přetrvává. My konkrétně děláme řídící jednotky do aut a tam jsou čipy potřeba. Vidíme, že nejsou a výhledy od našich dodavatelů, které máme různě po světě, říkají, že nejsou schopni dát věrohodné předpoklady, kdy nám dodají.

Faktor číslo dvě je lockdown v Číně. Nebylo možné sem komponenty dostat. Věříme ale, že i tohle už bude brzy za námi.

Na kolik procent tedy teď jedou dodavatelé v Česku?

Pokud to porovnám s tím rokem 2019, je tam pokles 20 procent.

To se přeci musí promítnout ve fungování firmy a jejím hospodaření, zaměstnanosti…

V automotivu máme dlouhodobé kontrakty, na základě kterých musíme dodat. Žádný dodavatel si nedovolí udělat drastické opatření, kdyby se ta poptávka rychle obnovila, aby zastavili automobilku. Je to velice složitý svět. Dodávám „just in time“. Firmy minimalizují své náklady, osekají fixní a variabilní. Nemám od svých kolegů signály, že by dramaticky propouštěli, spíše se díváme na to, jak být více flexibilní z hlediska trhu práce, abychom mohli reagovat na poptávku.

A jak být flexibilní?

Je to i na základě dohody se zaměstnanci. Když máme zrušenou dodávku od našich zákazníků a další týden budeme vyrábět, tak se přesunou směny. Další věc je, že se domluvíme na odstávce na straně zaměstnavatele, protože nemáme odbyt. Tam jsou různá procenta, která vyplácíme zaměstnancům. To jsou rychlá opatření. Potom se můžeme bavit o agenturních zaměstnancích, kde se může navyšovat poměr agenturních zaměstnanců tak, abychom flexibilně reagovali na tuto poptávku.

Takže dopadem současné doby může být navýšení poměru agenturních zaměstnanců?

Pokud by ta variabilita pokračovala a firmy se musely přizpůsobovat poptávce, tak nic jiného nezbývá. Firma ty fixní náklady nemůže nést jako své břemeno. Firmy jsou na hranici ziskovosti a některé už ve ztrátě. Ta krize trvá už třetím rokem a nejsou výhledy, že by se to zlepšilo.

Tedy i dnes vidíme zastavování výroby jak na straně automobilek, tak na straně dodavatelů?

Bohužel musím potvrdit, že se to děje. Každý týden dostáváme nové informace a tomu přizpůsobujeme naši výrobu. Neustále se to mění.

Vždy platilo, že když subdodavatel nedodal a třeba i zastavil linku, byly obrovské pokuty. Jsou i teď, když je ta situace s nedostatkem čipů známá?

Jednoznačně ano, vidíme to i v rámci naší firmy. Na základě toho, že dodáváme elektroniku, systémy řízení, kde jsou čipy potřeba, a čipy nejsou, tak se nám stalo, že i my jsme zastavili finálního výrobce, a to nebyla malá čísla. Finální výrobci pak posílají faktury, na základě kterých my vyjednáváme s našimi dodavateli – v tomto případě s výrobcem čipů, který se k tomu staví negativně. On se dostává do situace: Ber, nebo dám někomu jinému. Je tam obrovský převis poptávky.

Dodavatelé jsou ve velice těžké situaci. Automobilka to penále uplatní a dodavatel nemá za kým jít a tohle finanční břemeno nese sám.

Jaké jsou ty pokuty?

Mám na starosti v Evropě devět výrobních závodů v naší divizi JTEKT Evropa a náš obrat je zhruba 1,5 miliardy eur. Třeba zastavení jednoho vozidla může být u jedné nejmenované automobilky za 1200 euro. Pokud pak nasčítám množství aut, která jsme nedodali, tak se bavíme o vyšších desítkách milionů eur.

A momentálně teď řešíme situaci, kdy opět nemáme čipy, budeme zastavovat finálního výrobce a automobilka se k tomu na základě právních smluv staví tak, že nám pošlou fakturu a my se s tím musíme nějak vypořádat.

Vy jste velký koncern. Ne všichni dodavatelé přeci toto unesou? Už se objevily krachy dodavatelů?

V České republice nemám informace, že by k něčemu takovému došlo, spíš vím, že spousta firem, těch menších, které se hodně vázaly na automobilový průmysl, se diverzifikují. V automotive je z hlediska objemu velká nestabilita.

Nám konkrétně zkrachoval jeden dodavatel v Anglii. V rámci naší interní kalkulace jsme se rozhodli, že ho převezmeme.

Hrozí i v Česku podobné situace? I velcí dodavatelé, jako je Brano, už vykazují provozní ztrátu.

Ta situace je velice špatná a každá firma se musí rozhodnout, jestli chce pokračovat v automotive, nebo se diverzifikuje. Sdružení automobilového průmyslu ale nemá žádné signály, že by tady někdo byl až v tak špatné situaci.

Zároveň výroba jako taková rapidně zdražila. Daří se takové náklady přenášet na výrobce?

To je další bolestivý problém dodavatelů. Všechny náklady se na finální výrobce přenášet nedaří. Pokud se podívám na naše konkrétní čísla, tak letos počítáme, že nás to navýšení bude stát zhruba 60 milionů eur. Naše zkušenost je, že pokud se nám podaří přenést zhruba polovinu na naše finální zákazníky, tak jsme ještě úspěšní. Je tam spousta nákladů, které odběratelé nebudou akceptovat. Nám se daří přenášet materiál, v současné době velice agresivně otevíráme energie. To jsou ale jen kapitoly všech těch nákladů.

Zmínil jste energie. Je pravda, že jsou v Česku nejdražší? Sráží to konkurenceschopnost českých firem?

Bohužel musím říct, že jsou určitě jedny z nejvyšších. Máme závody v západní Evropě i v té střední a východní Evropě a v současné době v České republice není žádná podpora. Když porovnáváme ceny za MWh v eurech v Česku, Francii, Anglii, tak ty naše ceny jsou rozhodně nejvyšší.

Ztratí tím Česko konkurenceschopnost?

Pokud by to dlouho trvalo, tak určitě ano. Je to dlouhodobé a ty firmy nejsou schopny ty náklady dlouhodobě vykompenzovat. V dodavatelském řetězci je spousta firem, které jsou energeticky velmi náročné. U nich to pak tvoří třetinu nákladů a nemají schopnost to přenést na zákazníky. Potom nebudou konkurenceschopné vůči dodavatelům v jiných zemích.

O kolik porostou ceny aut?

V našich konkrétních číslech se bavíme o velice nízkých jednotkách procentech. Věřím, že u finálních výrobků – u aut to budou také nízké jednotky procent. Nevěřím, že by to kopírovalo inflaci, ale jednotky procent to budou. To je můj osobní názor. Pod deset procent.

Kdy se ta situace srovná a vrátíme se na rok 2019?

Všichni říkají, že příští rok už bude lépe…

To říkají několik let za sebou…

Ano, já jsem v tomto opatrnější. My říkáme, že pokud se příští rok situace stabilizuje, tak spíš až na konci roku, spíš v roce 2024. I proto se díváme, jak víc agresivně očesat ty náklady, abychom to období přečkali.