Článek
Donedávna přehlížené odvětví je v Číně na jasném vzestupu. Mnoho levnějších elektrických kamionů má sice dojezd jen kolem 300 kilometrů, dopravci je ale využívají k propojení klíčových průmyslových a logistických center.
Na trhu jsou ale i vozy s mnohem větším dojezdem, které čínské koncerny vyrábí přímo v EU.
Čínská automobilka Windrose má vlastní továrnu v belgických Antverpách a koncem dubna výrazně zlevnila svůj elektrický kamion určený pro místní trh. Model Global E700 – přičemž číslo popisuje dojezd na jedno nabití – začala prodávat za zhruba 4,7 milionu korun. Jen pro srovnání, podobně výkonný model od Daimler Truck stojí přibližně 7 milionů korun a od automobilky MAN až 8,5 milionu.
Dosud platilo, že elektrické nákladní vozy jsou i násobně dražší než ty naftové. Cenovou politikou čínských značek se ale tento rozdíl stírá a pro řadu dopravců může být jejich nabídka atraktivní.
Podle německé pobočky poradenské firmy McKinsey teď 73 tamních speditérů nevylučuje, že by si koupili čínský kamion. A to v případě, pokud by jeho pořizovací cena a provozní náklady přinesly úsporu alespoň 10 procent oproti vozům evropských značek.
„Máme rok nebo dva, abychom je dohnali,“ řekl agentuře Reuters na adresu Číňanů Chris Heron z asociace E-Mobility Europe. Podle něj musí evropští výrobci přijít s nabídkou, která by firmám jako Windrose mohla konkurovat.
Čínské koncerny ale mají jednu klíčovou výhodu. Kvůli rozmachu elektrických kamionů na domácím trhu mají dostatek zakázek a mohou tak lépe škálovat. Navíc mají snadnější přístup k potřebným surovinám.
Zhruba 29 procent všech užitkových vozů, které se loni prodaly v Číně, mělo elektrický pohon. V EU to byla asi jen 4 procenta a jejich tržní podíl roste v členských zemích pomaleji než v ČLR. Trend je ale jasně vzestupný.
Evropští výrobci kamionů ve velkém investují do alternativních pohonů (vedle elektřiny i do vodíku), a zároveň se snaží snížit výrobní náklady. Tradiční značky to vede k rozvoji továren ve střední a východní Evropě.
MAN postupně přesouvá výrobu všech svých naftových aut z Německa do Polska. Daimler Truck se rozhodl postavit nový areál u Chebu, kde chce rovněž těžit z nižších nákladů a snadného dopravního napojení na Německo.
Evropští dopravci ale na elektrické kamiony nemusí přecházet čistě jen z důvodu, že se jim to může provozně vyplatit. V následujících letech je k tomu bude vést i rozšíření obchodu s emisními povolenkami, kterými logistikům připadnou dodatečné náklady při nákupu nafty.
Systém ETS2 tak u klasických kamionů povede ke zvýšení ceny za každý ujetý kilometr a firmy má přimět k obnově stávajících flotil.
Čínské užitkové vozy už v Evropě bodují. Jen nejsou tak vidět
Čínské automobilky v Evropě zdaleka necílí jen na osobní auta, u kterých je příchod nových značek asi nejviditelnější. V některých státech už Číňané dohromady drží i kolem 10 procent trhu, například ve Velké Británii, Španělsku či Itálii. Mnohem větší úspěch ale slaví jinde.
„U autobusů a vysokozdvižných vozíků mají čínští výrobci už nyní v Evropě tržní podíl kolem 20 až 30 procent,“ řekl deníku Handelsblatt Matthias Kässer z poradenské firmy McKinsey. Vysokozdvižné vozíky značek jako Anhui nebo Hangcha zůstávají běžným řidičům skryté, protože pracují ve skladech či uzavřených areálech. U autobusů je to ale jiné.
Čínský původ mají třeba i nové dvoupatrové autobusy pro Londýn, na kterých spolupracuje koncern BYD. Ten dodal i stroje pro dopravní podniky v Amsterodamu, Madridu či Budapešti.
Autobusy čínských značek jezdí i v dalších metropolích: v Paříži či Kodani a Helsinkách jezdí elektrické stroje firmy Yutong a například pod značkou King Long se prodávají i klasické naftové autobusy, které se v zastoupení prodávají i dálkovým dopravcům v Česku.
U některých užitkových vozů je čínský původ zcela skrytý. Platí to třeba o nové elektrické dodávce Ford Transit City, která je i přes logo s modrým oválem vyvinutá a vyrobená čínským koncernem JMC.
Automobilka SAIC zase drží práva na dvojici historických britských značek. Zatímco MG vyhradila pro své osobní modely, užitková auta může nabízet pod brandem LDV, který má zejména ve Velké Británii silnou pozici na trhu s autobusy.
Rozmach levnějších elektrických kamionů ale může podnítit i konflikt na Blízkém východě. Ten totiž dopadá na spotřební chování v Číně a napomáhá transformaci nákladní dopravy.
„Válka vyhnala ceny paliv v Číně nahoru, což tam nevyhnutelně urychluje odklon od tradičních kamionů,“ řekl Reuters analytik Min Ji z firmy S&P Global Mobility.
Provoz elektrických kamionů je tam navíc podle studie firmy GL Consulting dlouhodobě výhodný. Celkové náklady po ujetí více než milionu kilometrů jsou při stávajících cenách paliv zhruba na polovině toho, kolik stojí nákup a provoz auta na naftu.
