Konec éry kartelů? Šéf Správy železnic chce levnější tratě a nové hráče

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

Nový ředitel Správy železnic Tomáš Tóth chce změnit fungování organizace, která má na starosti více než devět tisíc kilometrů kolejí a stovky nádraží i dalších budov. Plánuje třeba otevřít výběrová řízení na investiční projekty vyššímu počtu firem. Více zájemců znamená větší boj o zakázku a ve výsledku tedy i nižší cenu pro zadavatele.

Tento týden Správa železnic (SŽ) oznámila, že série zakázek na opravy a údržby tratí v různých regionech Česka celkově vyjde o 340 milionů korun levněji, než dosud předpokládala.

„V oblasti cyklické údržby a obnovy Správa železnic soutěží a zadává zakázky menšího rozsahu. V rámci čtyř akcí jsme dokázali ušetřit přes 300 milionů korun a ukazuje to prostor pro to, jak dosahovat úspor i u velkých tendrů,“ řekl Tóth v pořadu Agenda Seznam Zprávy.

Úspora u čtyřech zmíněných zakázek jde nicméně podle šéfa SŽ na vrub spíše celkové atmosféře na trhu než o změnu v zadávání výběrových řízení. Do těchto čtyřech tendrů se přihlásil vyšší počet uchazečů mimo jiné i kvůli předpokládanému úbytku zakázek v souvislosti s úsporami.

“Zároveň se tady opravdu bavíme o tom, že jsou to zakázky ryze stavebního charakteru. Kombinace informací od ministra dopravy, události loňského roku i můj příchod na Správu železnic, je kombinace toho, že pevně věřím, že budeme schopni dosahovat těchto výsledků i u větších a zajímavějších staveb.

Někteří dopravci a menší stavební firmy dlouhodobě upozorňují, že v tendrech na velké investiční zakázky vítězí pravidelně několik velkých společností.

„Kartel čtyř až pěti stavebních firem a jedna zabezpečovací společnost si z rozpočtu Správy železnic pravidelně rozdělují nejméně 50 miliard korun,“ řekl Seznam Zprávám bývalý šéf jednoho z velkých železničních dopravců, který si přál zůstat v anonymitě.

Správa železnic plánuje tento kartel rozbít několika změnami v zadávacích podmínkách výběrových řízení. Jedna z nich se týká referencí, které musí uchazeči o zakázky v tendru dokládat.

„Potenciální uchazeči museli dokládat stavby v nějakém rozsahu podle hodnoty zakázky. Tak tady budeme velmi střídmí. Zároveň budeme mít v kvalifikacích menší nároky na tým uchazeče, tak aby některé profese vyloženě nemusely být zaměstnávány v dané firmě,“ říká Tóth.

SŽ pod Tóthovým vedením plánuje také zmírnit požadavky na certifikace. „V rovině bezpečnosti uvažujeme o tom, že některé stavby by nemusely být certifikovány už v okamžiku, kdy nám uchazeč předloží nabídku, ale až v průběhu výstavby,“ popisuje ředitel.

Vedle zmíněných opatření chce SŽ změnit i strukturu vypisovaných zakázek. Velké tendry se dnes na Správě železnic soutěží komplexně, v plném rozsahu investiční akce. Vítěz výběrového řízení tak získá zakázku nejen na stavební část, ale i na zabezpečovací zařízení.

„Dnes hovoříme o tom, že půjdeme strukturovaně a zakázky rozdělíme právě po jednotlivých profesích tak, abychom nenutili trh k vytváření velkých konsorcií a skládání know-how do jednoho velkého subjektu. Je to systémovější řešení, kde chceme soutěžit jednotlivé profese odděleně a dosahovat podobných úspor, které dneska vidíte u cyklických údržeb,“ vysvětluje ředitel.

V dubnu chce Správa železnic oslovit i firmy včetně velkých zahraničních korporací, které zatím v jejích tendrech příliš úspěšné nebyly. „Máme v plánu uspořádat Den dodavatelů Správy železnic, kam pozveme jak stávající dodavatele, tak i samozřejmě potenciální budoucí,“ popisuje Tóth.

„Tam detailně představíme vše, o čem se tady dneska bavíme. Den dodavatelů bude začátkem dubna a bude jak pro české, tak samozřejmě pro zahraniční uchazeče. A pevně věřím, že tím odstartujeme novou éru otevřenosti Správy železnic k našim budoucím potenciálním uchazečům o zakázky,“ dodává.

Ministr dopravy Ivan Bednárik se k projektu vysokorychlostních tratí (VRT) staví zdrženlivěji než jeho předchůdce. Michal Tóth nicméně tvrdí, že přípravy VRT dále pokračují.

„Myslím, že tady dochází ke zcela zásadnímu nedorozumění. Správa železnic pokračuje v přípravě vysokorychlostních tratí. Ta páteř, která propojí Německo přes Krušnohorský tunel směr Praha, Brno, dál na Ostravu do Polska a z Brna na Bratislavu a Vídeň – tato páteřní síť by měla stát v cenách roku 2023 600 miliard korun,“ říká Tóth.

„Zároveň velmi intenzivně jednáme v Bruselu o alokaci finančních prostředků do CEF (eurounijní fond Nástroj pro propojení Evropy, pozn. red.). Pokud budeme úspěšní, máme velkou šanci na kofinancování blížící se třeba i 50 %. V takovém případě se bavíme o rozsahu té základní páteřní sítě z národních zdrojů kolem 300 miliard korun,“ popisuje.

„Pokud to rozprostřeme na 15 let výstavby, tak ten náklad pro Českou republiku už nebude tak zásadní. S ministerstvem dopravy racionalizujeme to, co si tady a teď můžeme dovolit,“ dodává.

Podle zmíněného zdroje Seznam Zpráv by vlažný přístup ministerstva i Správy železnic k vysokorychlostním železnicím mohl souviset s nedostatečným technologickým vybavením velkých tuzemských staveních firem.

„Tady ta parta to neumí postavit, akže z vysokorychlostních tratí pro rychlosti nad 300 kilometrů v hodině udělali české rychlostní tratě, kde stačí 200 kilometrů v hodině, protože potřebují zakázky. Kdyby se udělaly normy na rychlost 300 kilometrů, tak by se musely pozvat západní firmy,“ říká zdroj.

Tomáš Tóth s tím ale nesouhlasí. „Myslím si, že se to úplněnezakládá na pravdě. Český průmysl se chystá na vysokorychlostní tratě. Zároveň ty soutěže budou otevřené tak, aby český průmysl byl konfrontovaný se zahraničními dodavateli, kteří dokáží dodávat vysokorychlostní tratě v zahraničí,“ namítá šéf SŽ.

„Rozhodně bych se kategoricky vymezil k tomu, že trať Brno-Přerov je ve stávající stopě kvůli tomu, že tady nejsou firmy schopné dodat skutečnou VRT. Moravská brána je připravená na 320 km/h. Ty soutěže budou otevřené a může je vyhrát kdokoliv,“ dodává.

Na celý rozhovor se můžete podívat v úvodním videu.