Dokonalá bouře pro nákladní železnici. Proč je stroj na peníze v minusu

Na podzim 2018 se mezi tehdejším premiérem Andrejem Babišem a jeho ministrem dopravy Danem Ťokem rozhořel spor. Ťok navrhl prodat menšinový podíl ve státem vlastněném železničním dopravci ČD Cargo za skupiny České dráhy, aby získal peníze na rozvoj mateřské společnosti.

ČD Cargo, dominantní hráč na nákladním železničním trhu, byl v té době ziskový a tehdejší šéf Svazu průmyslu a dopravy Jaroslav Hanák jej dokonce označil za „rodinné stříbro“. Zatímco osobní doprava vykázala za rok 2018 ztrátu 230 milionů, ČD Cargo vydělalo na přepravě nákladů 630 milionů.

Díky hospodářské konjunktuře tažené automobilovým průmyslem, spalování uhlí a kůrovcové kalamitě zažívali zlaté časy i další železniční dopravci. V roce 2018 překročil jejich celkový výkon 36 miliard hrubých tunokilometrů (hrtkm, jednotka vyjadřující přepravní výkon jako součin celkové hmotnosti vlaku a ujeté vzdálenosti, pozn. red.).

„Jaký dává smysl, aby stát vlastnil společnost, která je dcerou osobního dopravce a pohybuje se na otevřeném trhu?,“ ptal se tehdy ministr Ťok v rozhovoru pro web zdopravy.cz. Premiér Babiš ale prodej části firmy na burze odmítl.

Za sedm let se situace dramaticky změnila. Výkon ČD Cargo spadl z téměř 24 miliard hrtkm v roce 2018 na loňských necelých 15 miliard, tedy o více než třetinu. Klesá nicméně nákladní železniční doprava jako celek, jejíž výkon se v porovnání s rokem 2018 snížil na necelých 30 miliard hrtm, tedy o více než 17 procent. Objemy zboží přepravovaného po kolejích klesají i v dalších evropských zemích.

„Co je ekologické, je znevýhodňováno, zatímco to, co ekologické není, se prosazuje. Právě to je důvodem současného stavu železnice,“ říká ředitel sdružení železničních dopravců Žesnad Oldřich Sládek.

„Od konce roku 2019 vzrostla cena silové trakční energie o 68 %, zatímco cena nafty pro kamionovou dopravu zůstala prakticky stejná. Lze jen stěží konkurovat v situaci, kdy jsou ostatní druhy dopravy zvýhodněny. Neexistují rovné podmínky. V tom spočívá podstata celého problému,“ upozorňuje Sládek.

Rozdílné ceny energií znevýhodňující železnici jsou ale jen jednou z příčin dramatického poklesu nákladní dopravy na železnici. Nový ministr dopravy i nové vedení Správy železnic nyní chtějí tento trend změnit.

Ve skupině Českých drah se za poslední roky z hlediska hospodářských výsledků zcela vyměnily role nákladní a osobní dopravy. V době, kdy se mluvilo o privatizaci ČD Cargo, byl nákladní dopravce tahounem skupiny.

V roce 2024 už ale osobní doprava zaznamenala meziroční růst tržeb o 1,7 miliardy korun a její hrubý zisk vzrostl o 800 milionů na 1,1 miliardy korun, zatímco ČD Cargo skončilo ve ztrátě 931 milionů. Loni tak dopravce propustil 700 ze zhruba 6,5 tisíce zaměstnanců a stovky vagónů, zejména těch na přepravu uhlí, poslal do šrotu.

Vedle rostoucích cen trakční elektřiny patří k zásadním důvodům útlumu nákladní železniční dopravy především ústup od těžby uhlí. Černé uhlí už se od letoška v Česku netěží vůbec a klesá i těžba i spotřeba hnědého uhlí, které se má zcela přestat těžit v roce 2033.

Klesá i objem dalších komodit, které před několika lety tvořily hlavní přepravované zboží, především železa, oceli i dřeva, jehož se v době vrcholící kůrovcové kalamity před pěti lety vozilo po kolejích zhruba o třetinu více než v roce 2024.

Důležitou roli hraje také nedobrý stav železniční infrastruktury, což dopravu po kolejích dále znevýhodňuje vůči přepravě kamiony. „K dispozici je pouze jeden elektrifikovaný přechod, a to Děčín – Bad Schandau, to pro nás představuje velký problém. Všechny ostatní přechody jsou pouze jednokolejné a bez trakčního vedení, což dopravu výrazně prodražuje,“ upřesňuje Sládek ze sdružení Žesnad.

Kvůli častým výlukám je navíc podle Sládka železniční doprava méně spolehlivá. „Jedná se o kombinaci výluk a celkové nespolehlivosti. Potýkáme se s nespolehlivostí železničních cest v tom smyslu, že dojde-li k technické závadě, například ke stržení troleje, nebo jsou-li plánovány výluky, dopadá to na nás velmi citelně,“ říká.

Ve stejné době, kdy klesal objem zboží přepravovaného po železnici, rostl rozpočet Správy železnic (SŽ), která o železniční infrastrukturu pečuje. V roce 2019 měla SŽ k dispozici přes 42 miliard korun, loni to bylo už 62,7 miliardy a na letošní rok dostane od Státního fondu dopravní infrastruktury rekordních 72,2 miliardy korun.

Podle ekonoma Martina Kvizdy, který se na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity zabývá ekonomikou železniční dopravy, se ale kolejová infrastruktura v Česku buduje nesystémově.

„Hlavní problém je nekoncepční práce Ministerstva dopravy. Nemáme smysluplný dokument o dopravní politice, je to jen sbírka frází a všeobecných deklarací. U nás je všechno ad hoc: teď zbydou peníze, nemáme připravenou stavbu, tak vysypeme štěrk v Telči nebo zelektrizujeme trať do Českých Velenic, kde nic nejezdí, jen aby se ty peníze utratily,“ říká Kvizda.

Strategická koncepce dopravní politiky pro roky 2021 až 2027 s výhledem do roku 2050 sice mluví o významu železnice a multimodální dopravy (dopravy využívající více druhů dopravy, především železniční a silniční, pozn. red.), navrhovaná opatření jsou ale příliš obecná a nekonkrétní.

„Například Švýcaři nedávno vydali novou dopravní politiku s výhledem na třicet let dopředu, která obsahuje přesný plán rozvoje železniční sítě včetně návrhů jízdních řádů. Oni zkrátka s třicetiletým předstihem vědí, že chtějí, aby vlak například z Bernu do Curychu odjížděl každých dvacet minut a jízdní doba činila přesně jednu hodinu. Veškeré kroky a optimalizaci železniční sítě pak podřizují tomuto stanovenému plánu,“ upozorňuje Kvizda.

Zatímco objem zboží dopravovaného vlaky klesá, některým dopravců se daří za těchto obtížných podmínek růst. Nejvýznamnější nárůst zaznamenal dopravce Metrans Rail, který je dlouhodobě druhým největším železničním dopravcem v Česku s tržním podílem kolem 11 procent.

Společnost Metrans Rail, která je součástí provozovatele kontejnerových terminálů Metrans ovládaného německou společností Hamburger Hafen und Logistik, konkuruje kamionům hlavně takzvanou kontejnerizací přepravovaného zboží za využití rozsáhlé sítě překladišť.

„Společnost Metrans přepravuje až na výjimky kontejnery, v nichž se dnes vozí prakticky veškerý sortiment. Převažující část tvoří přepravy spotřebního zboží nebo komponentů pro automobilový průmysl. Objem těchto komodit v posledních letech neklesá, ale naopak roste,“ říká šéf Metrans Rail a prezident Žesnad Martin Hořínek.

Na rozdíl od většiny ostatních dopravců může Metrans Rail díky síti vlastních překladišť a provázanosti s ostatními dopravci ve skupině svým klientům garantovat včasnou přepravu jejich zboží. Ekonomické efektivity dosahuje díky naplněnosti vlaků, která se podle Hořínka pohybuje mezi 95 a 98 procenty.

„Zákazníkovi garantujeme, že vlak do Hamburku, Rotterdamu nebo třeba do Koperu pojede každý den. Do Hamburku jezdí osm našich vlaků denně, další vlaky jedou z Polska, Německa, Rakouska či Maďarska. Tento systém provázanosti terminálů s vlastní železniční sítí dopravců jsme budovali 30 let, to dopravce nepostaví za dva nebo tři roky,“ popisuje Hořínek.

Od 1. února se řízení Správy železnic ujal bývalý ředitel ČD Cargo Tomáš Tóth. Ve funkci nahradil Jiřího Svobodu, kterého vyšetřuje policie kvůli podezřelým zakázkám a u něhož se našlo 80 milionů korun v hotovosti.

Tóth z ČD Cargo odešel na podzim z osobních důvodů, plnohodnotným ředitelem se ale kvůli konkurenční doložce bude moci stát až od května. Coby bývalý šéf největšího nákladního dopravce má Tóth pro problémy železniční nákladní dopravy pochopení.

„Považuji to za jednoznačnou výhodu. Vím, že nákladní i osobní dopravci byli často nespokojeni s tím, jak Správa železnic určovala priority staveb. To chci okamžitě změnit,“ říká.

Před koncem roku se poprvé spojili zástupci nákladních a osobních železničních dopravců a Ministerstvu dopravy poslali seznam prioritních infrastrukturních staveb, kterým by se měl stát přednostně věnovat.

Priorit je celkem 19. Dopravci požadují mimo jiné zvýšení kapacity železničního uzlu Praha, modernizaci a zdvojkolejnění trati Velký Osek – Choceň, zvýšení kapacity trati Týniště n. O. – Častolovice – Solnice či modernizaci trati Kolín-Nymburk.

„Měl jsem tu čest být u vzniku toho dokumentu a nechci mluvit o rozdílech mezi plány Správy železnic a zástupci dopravců. Shoda tam je. Teď musíme debatovat o tom, jak jsme na jednotlivé stavební akce připraveni my jako Správa železnic, a vytěžit z toho maximum,“ říká Tomáš Tóth.

Podporu nákladním železničním dopravcům slibuje i ministr dopravy Ivan Bednárik, který má sám s osobní i nákladní dopravou bohaté zkušenosti. Bednárik je sice skeptický vůči plánům na síť vysokorychlostní železnice, která by mohla pro nákladní dopravu uvolnit kapacity na stávajících koridorech, ale podporovat ji chce jinak.

„Z pohledu Ministerstva dopravy je důležité připravit podmínky pro nákladní dopravu, aby se mohla zaměřit na nové perspektivní suroviny a přepravy, například surovin a materiálu z infrastrukturních a strategických staveb, převoz materiálu v rámci rozvoje těžby nerostných surovin, včetně likvidace ekologických zátěží, a nové armádní techniky,“ uvádí mluvčí ministerstva Filip Medelský.

Vybudování dalšího přechodu mezi Českem a Německem je podle Medelského běh na delší trať. „ČR začíná budovat kapacitní elektrizovanou trať z Plzně do České Kubice a potřebujeme prosadit zlepšení spojení i mezi priority na německé straně,“ říká mluvčí ministerstva.

V roce 2022 schválila Evropská komise český návrh, aby dopravci využívající trakční elektřinu nemuseli platit poplatky za obnovitelné zdroje energie. Ministr Bednárik nyní chce, aby Evropská unie nebo alespoň Česko ceny energie pro dopravce zastropovalo.

„Jednou z logických cest může být například podpora nepřímých nákladů v rámci kompenzace vysokých cen elektrické energie, tak jako v případě některých jiných odvětví. Tato možnost však musí být projednána na úrovni EU v rámci úpravy příslušného nařízení,“ napsal SZ mluvčí resortu dopravy.

Ministr Bednárik by také chtěl, aby výnosy z emisních povolenek, které platí průmyslové podniky a v budoucnu mimo jiné i silniční dopravci, směřovaly na podporu nákladních dopravců jezdících na elektřinu.