Made in China pod kapotou. Za šest let mohou Číňané převálcovat Evropany

Evropa kdysi naučila celý svět vyrábět auta. Dnes, s přechodem na elektromobilitu, je ale její pozice ve vážném ohrožení a řada odborníků dokonce vyhlíží automobilovou invazi z východu.

Čínští výrobci elektroaut totiž loni prodali zhruba dvojnásobný počet vozidel, než jejich evropští a američtí konkurenti dohromady – celkem 6,7 milionu – a podle analytiků je to teprve začátek. Zatím většina prodeje zůstává na tamním trhu, stále více se čínské značky prosazují i v Evropě.

Zatím sice nejde o masové prodeje, pokud by však vývoj v následujících letech pokračoval stejných tempem, budou podle výpočtů analytiků CEMS Fakulty podnikohospodářské z VŠE tratit evropští výrobci na tržbách až sedm miliard eur ročně už v roce 2030.

„Čína se v roce 2021 dostala do první trojice největších producentů dovážejících elektromobily do EU a její pozice dramaticky sílí,“ vysvětluje Natálie Badie z Fakulty podnikohospodářské VŠE.

A vědomy si toho jsou i samy automobilky. Před „čínskou bouří“ na evropském trhu s auty nedávno otevřeně varoval i šéf Renaultu Jean-Dominique Senard.

„Aktuálně jsou čínské automobilky, zejména v segmentu elektrovozů, největší a zásadní hrozbou pro evropské automobilky. Velmi pečlivě se připravovaly na vstup na trh EU a v tuto chvíli jsou připravené, mají dobré produkty a připravený trh podpořený rychlou regulací,“ potvrzuje odborník na automobilový průmysl Petr Knap z EY.

Na pomyslné startovací pozici má přitom Čína hned několik výhod. Země obrovskými dotacemi podporuje vývoj akumulátorů, přičemž materiály k jejich výrobě sama těží i zpracovává. Podle automobilového experta Jana Majurníka ze serveru Garáž.cz je to i důvod, proč mají vybrané čínské elektromobily daleko pokrokovější baterie, které do evropských elektromobilů přijdou až za pár let.

Druhý faktorem je infrastruktura – čínský systém zkrátka funguje jinak než ten náš. „Tam představitelé zavelí, že do určité doby bude určitá oblast pokrytá tisícovkou nabíječek. A tak se taky stane. Pokud ne, padají velmi přísné tresty pro zodpovědné osoby,“ dodává Majurník.

V neposlední řadě pak hraje roli cena. Automobilky mají levnější vstupy a díky tomu je i nižší prodejní cena. Objevují se dokonce i názory, že Čína vstupy svých automobilek na evropský trh částečně dotuje.

Pro čínské vozy přitom nejde o první pokus o expanzi na evropský trh. Tentokrát jde však o mnohem úspěšnější počin než v minulosti, kdy čínské vozy zradila špatná kvalita.

„Čínské automobilky mají za cíl získat významný a stabilní podíl v Evropě. Přicházejí s cenově velmi konkurenceschopnými produkty, kvalitním softwarem a infotainmentem, zajímavým designem a solidními výkonovými parametry. Zároveň nastavují efektivní a levné distribuční kanály s výraznými prvky přímé distribuce,“ říká Knap.

„Číňané udělali z hlediska kvality za posledních 20 let obrovský skok. Jednak těžili z plagiátorství a jednak byli sami učenliví. Co se nešlo naučit, to si koupili. Aby auta čínských značek vypadala dobře a dosahovala rozumné kvality, automobilky neváhaly přeplatit zkušené západní designéry i vedoucí pracovníky oboru kontroly kvality a stáhnout si je pro sebe,“ dodává Majurník.

I když podle něj mají čínské vozy stále ještě určité nedostatky, tímto tempem Evropu brzy doženou i kvalitou.

Na evropském trhu se už tak objevují první čínské vozy, které zavedeným značkám začínají dost zatápět. „Typickým příkladem je značka MG, která v Česku za jeden rok působení takřka dohnala v prodejích Mazdu,“ upozorňuje Majurník.

Nejde ale jen o MG, kterému pomáhá i britská minulost. Značce Mercedes-Benz začíná konkurovat čínský Voyah, Volkswagenu či Fordu pak tamní BYD. Dongfeng zase bývá porovnáván s Nissanem či Dacií.

Zdá se navíc, že image čínských produktů se u spotřebitelů rychle zlepšuje. „Podle našeho průzkumu v prosinci 2022 už přes pětinu řidičů uvažovalo o možnosti pořízení čínského vozu,“ dodává Knap.

Mezi auta vyrobená v Číně se přitom počítá i část vozů evropských či jiných západních značek, které se v Číně vyrábějí a pak vyvážejí. To je třeba příklad Tesly či Volva. Právě automobilka Elona Muska se přitom řadí mezi nejprodávanější elektromobily na evropském trhu.

Podle studie CEMS z VŠE může být Tesla velkou konkurencí evropským automobilům už v následujících třech letech. Výrazný nástup čínských značek pak analytici fakulty očekávají v horizontu šesti až sedmi let.

„S narůstající kvalitou vozů a expanzí na zahraniční trhy už nelze čínské automobilky jen tak přehlížet. Velmi konkurenčním segmentem jistě budou zejména chystané malé elektrické vozy, ale expanzi lze očekávat i ve vyšších kategoriích,“ říká k tomu Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu.

Zatím si Evropa svůj náskok drží a nějaký čas potrvá, než si Evropané ve větším měřítku vybudují k čínským autům důvěru. Urychlit to mohou čínští výrobci nasazením agresivní cenové politiky, masivními investicemi do reklamy nebo vybudováním dealerství ve městech.

„Tradiční evropské automobilky mají oproti těm čínským silnou pozici zejména v podobě zavedené značky, vysoké kvality a bezpečnosti svých vozidel a také široké prodejní a servisní sítě. To vše vychází z desítek let vývoje, technologického know-how a přístupu k rozsáhlým výzkumným a vývojovým zdrojům, které čínští výrobci za několik málo let nebyli schopni získat,“ dodává k tomu Zdeněk Petzl.

Kritické by podle něj bylo, kdyby evropská regulace neúměrně zatěžovala domácí výrobce a ti by neměli dostatek finančních prostředků na aktuálně probíhající transformaci směrem k čisté mobilitě. Jednou z těchto hrozeb je například emisní norma Euro 7.

Odpověď na čínský nástup se v Evropě a v USA liší. Zatímco starý kontinent svazuje tradiční průmysl dalšími a dalšími požadavky, Amerika nejspíš hrozbu pochopila.

Tamní automobilka Ford Motors dostane k dispozici 9,2 miliardy dolarů, aby pomohla USA dohnat dominantní postavení Číny v oblasti elektromobilů. Jde přitom o jednu z největších vládních půjček americkému automobilovému průmyslu za více než deset let. Má posloužit k tomu, aby Ford postavil tři továrny na výrobu akumulátorů do elektromobilů.

Cílem je už v roce 2026 vyrábět ročně dva miliony aut na elektrický pohon. Loni Ford vyrobil 132 tisíc aut s bateriemi, ale potýká se s problémy s odbytem.

„Za předpokladu, že v příštích letech zůstanou obchodní vztahy mezi Čínou, EU a USA stejné, tak nižším cenám čínských výrobců a vyšším maržím Tesly mohou evropské značky konkurovat jen velmi obtížně,“ vysvětluje Badie z VŠE.

Navíc lze podle ní očekávat, že na trh s levnějšími elektromobily vstoupí ještě Indie. Evropské automobilky by se proto měly zaměřit na komunikaci se zákazníky a udržování vysoké kvality zpracování aut i svých systémů a nadále zlepšovat prodejní a servisní síť.

„V zásadě jde o oblasti, ve kterých už jsou dnes silné a ve kterých by se proto neměly nechat konkurencí překonat,“ dodala Badie.

„Pro Evropu je také velmi důležité překonat systémovou závislost na čínských výrobcích baterií a položit základ výroby baterií a souvisejících komponent na našem kontinentu. Příkladem může být Northvolt, švédský vývojář a výrobce baterií, specializující se na lithium-iontovou technologii pro elektrická vozidla,“ dodává Petzl ze Sdružení automobilového průmyslu.